De ruimtelijke structuur van een stad bestaat voor een belangrijk deel uit civieltechnische netwerken. Het aan- en afvoeren van (vuil) water, het mogelijkmaken van mobiliteit en communicatie of het leveren van gas en elektriciteit. Het zijn allemaal voorbeelden van voorzieningen met een technisch karakter die steden in de loop der tijd aan hun ruimte hebben toegevoegd. Het is daarbij de vraag in hoeverre ieder netwerk randvoorwaarden heeft gesteld aan de manier waarop aan de stad werd gebouwd. In andere woorden: hoe hebben deze technische netwerken de vorm van de stad bepaald?
De wegen over land vormen een van de vroegste netwerken die de mens ter beschikking had. Toen het wonder van het wiel in Nederland omstreeks 2000 v. Chr. Drenthe bereikte, had dat verstrekkende gevolgen voor de ruimte. Dankzij het vervoer per as kon de boerengemeenschap haar bestaansruimte uitbreiden, grotere stukken bosgrond ontginnen en zodoende de produktie verhogen. Bijna veertig eeuwen lang zouden paard en wagen de verkeersruimte in steden en dorpen structureren.
Ook ten aanzien van waternetwerken is de invloed van techniek op de stedelijke ruimte al vroeg
aantoonbaar, getuige de beroemde aquaducten van Rome. Toen na de aanleg van het aquaduct Marcia in 144 v. Chr. het technisch mogelijk werd om de hoger gelegen heuvels van schoon water te voorzien, bouwde de Romeinse elite en masse daar hun luxueuze villa’s. Een voorbeeld dichter bij huis vormt de Amsterdamse grachtengordel. Deze zeventiendeeuwse ring rond het oude centrum was niet alleen een stedenbouwkundige vertolking van de Hollandse Renaissance, de gordel was ook zodanig ontworpen om belangrijke technische taken te vervullen.
Het grachtensysteem diende om de slechte veenbodem onder het nieuwe stadsdeel te ontwateren, was daarnaast door de mogelijkheid van permanente doorspoeling essentieel voor de drinkwatervoorziening en maakte tenslotte onderdeel uit van een nieuw stedelijk verkeerssysteem.
De uitvinding van het stoomgemaal tegen het einde van de achttiende eeuw zorgde voor nieuwe mogelijkheden op het gebied van de waterhuishouding en de stedenbouw. Hierdoor konden grotere gebieden dan voorheen met de windmolens worden ingepolderd. Bekendste voorbeeld voor Nederland is het Waterproject te Rotterdam (1854), waar de gerealiseerde stadsuitbreiding wordt gekenmerkt door de structuur van de singels, sloten en dijken.
Met de industrialisatie in Nederland halverwege de negentiende eeuw zou een periode aanbreken waarin nieuwe netwerken werden ontwikkeld op het gebied van energie, mobiliteit en communicatie. Sommigen hiervan drukten een duidelijke stempel op de stedenbouw. Denk bijvoorbeeld aan de bouw van de spoorbanen en de treinstations in iedere stad. Deze waren van een zodanige schaal dat ze ook wel betiteld werden als ‘ijzeren gordels rond de stad’, die net zo belemmerend konden werken op een gezonde uitbreiding als de stadsmuren en –wallen die kort daarvoor nog waren geslecht.
Maar ook in de binnensteden veranderde er in deze periode veel. Urbanisatie en bevolkingsgroei zorgden ervoor dat de straten steeds voller raakten. Om de verkeersdruk te verminderen werden veel bestaande straten verbreed en werden doorbraken gerealiseerd. Dit was een proces dat overal in Europa plaatsvond en gepaard ging met vele onteigeningsprocedures. Beroemd zijn de boulevards van Parijs die onder leiding van G.E. Haussman zijn uitgevoerd. Deze ‘grand traveaux’ werden letterlijk uitgehouwen dwars door de nog middeleeuwse stratenstructuur. Tegelijkertijd werden onder de nieuwe boulevards stelsels van water- en gasleidingen en riolering gelegd. Nederlands bekendste en bijna enige voorbeeld van een doorbraak is de aanleg van de Raadhuisstraat in Amsterdam (1895).
De nieuwe rioleringswerken maakten daarnaast veel oude watersystemen overbodig; de afvoer van vuil huis- en regenwater kon deels ondergronds geschieden. Daarom zijn in de late negentiende eeuw veel grachten in Nederland gedempt. Het Spui in Den Haag, de Nieuwezijds Voorburgwal in Amsterdam en het Zuiderdiep in Groningen; het zijn slechts enkele voorbeelden van waterwegen die in deze periode voornamelijk om gezondheids- of verkeerstechnische redenen verdwenen.
Veel van de bovengenoemde Nederlandse voorbeelden kwamen tot stand zonder dat er een stedenbouwkundig plan aan ten grondslag lag, zoals we dat vandaag de dag kennen in struktuur- en bestemmingsplannen. De aanleg van de nieuwe infrastructuur en de woningbouw vond dikwijls gescheiden plaats, waardoor de ruimtelijke samenhang van de stad verloren dreigde te gaan. Dat diende te veranderen met de invoering van de Woningwet (1902), waarin gemeentes met meer dan tienduizend inwoners verplicht werden gesteld om nieuwe stadsuitbreidingen te plaatsen in een overkoepelend ontwikkelingskader: het uitbreidingsplan. Hierop stonden weliswaar straten, pleinen en grachten ingetekend, maar een heleboel civieltechnische netwerken ook niet.
Onzichtbaar op de uitbreidingsplannen waren bijvoorbeeld het elektriciteitsnet dat in Nederlandse steden vanaf 1900 verscheen, de tramrails voor de elektrisch aangedreven tram en tot slot het tracé van het ondergrondse rioleringsstelsel. De geschiedschrijving over de ruimtelijke ontwikkeling van de twintigste-eeuwse stad bestaat echter voor een groot deel uit deze uitbreidingsplannen. Iedereen kent wel het Plan Zuid voor Amsterdam van H.P. Berlage (1917), het Algemeen Uitbreidingsplan voor Amsterdam van Cornelis van Eesteren (1934) of het stedenbouwkundig plan van Lotte Stam Beese voor de wijk Pendrecht in Rotterdam (1948-1952).
Keerzijde van deze fixatie is dus dat nog maar weinig bekend is over de technische netwerken die niet op de uitbreidingsplannen staan, maar wel in de stad zijn aangelegd. Door nieuw onderzoek lijkt hun aandeel in de stadsontwikkeling echter niet gering. Ten aanzien van het buitenland is bijvoorbeeld over Chicago bekend dat de de aanleg van het elektriciteitsnetwerk grote gevolgen heeft gehad voor de vorm van de Amerikaanse stad. De elektrische lift maakte het bouwen van ‘skyscrapers’ mogelijk, waardoor de stad in de hoogte werd geconcentreerd. Tegelijkertijd zorgde de invoering van de elektrisch aangedreven trolley ervoor dat ook gebieden buiten de stad bereikt en bebouwd konden worden, waardoor Chicago juist kon deconcentreren.
In ons land vormt Groningen een goed voorbeeld voor de wijze waarop een technisch netwerk het stedenbouwkundig plan heeft beïnvloed. Om de ruimtelijke samenhang van deze stad te waarborgen werd in 1928 een uitbreidingsplan ontworpen door H.P. Berlage, de architect die al eerder soortgelijke plannen voor Amsterdam, Den Haag en Utrecht had ontworpen. Voordat werd begonnen met het ontwerpen van het Groningse uitbreidingsplan – Berlage werd pas in 1927 naar Groningen gehaald – speelde er echter een andere belangrijke kwestie: de openbare hygiëne. Waar andere steden als Amsterdam en Den Haag al enige tijd beschikten over een centraal rioleringssysteem, werden de fecaliën in Groningen nog verzameld in tonnen.
In 1924 viel het langverwachte besluit om ook in de stad over te gaan op een ondergronds rioleringsstelsel. In hetzelfde jaar ontwierp de directeur van de dienst Gemeentewerken een plan ter aanleg ervan. Bij het opstellen van dit rioleringsplan heeft de zwaartekracht een belangrijke rol gespeeld; getracht werd zoveel als mogelijk gebruik te maken van vrij verval om het centrale hoofdpompstation in het oosten van de stad te bereiken. Zwaartekracht was immers gratis. Om die reden werd een groot verzamelriool rond het zuiden van de stad aangelegd. Het tracé van dit zuidelijke riool heeft veel invloed gehad op het ontwerp van het uitbreidingsplan uit 1928. De huidige zuidelijke ringweg, het vermeende produkt van Berlage’s vooruitziende blik, neemt precies dezelfde route als het moerriool uit 1925. Ook op andere plekken in de stad heeft de riolering gediend als een vroege onderlegger voor het latere ontwerp van wegen en straten.
Ook op veel stedenbouwkundige plannen anno 2007 zijn veel van de technische netwerken nog onzichtbaar. Hieruit blijkt dat het maaiveld nog altijd de grens vormt waarop de meeste stedenbouwkundigen opereren. Dit is jammer, omdat de geschiedenis uitwijst dat hetgeen aan techniek dat onder het maaiveld ligt soms van doorslaggevende betekenis kan zijn. Daarbij komt dat het in de toekomst alleen nog maar drukker wordt onder de grond. Een nieuw ondergronds netwerk waarvoor veel belangstelling bestaat vanuit gemeentes en provincies maakt gebruik van geothermie. Hierbij worden buizen de grond in geboord en halen vanuit daar warmte uit de watervoerende lagen. Met deze warmte kunnen huizen en kantoren worden verwarmd ( < 1,8 km diepte) of zelfs elektriciteit worden opgewekt (< 3 km diepte). Met de historische les in het achterhoofd en dit toekomstperspectief in het vooruitzicht hoop ik daarom dat de stedenbouwkundige zijn plannen voortaan van wat meer diepte gaat voorzien.
Tekst: Frederic van Kleef (1979)
Relevante boeken
Worden in de loop van 2020-2021 toegevoegd (3 september 2020)
Homepage Bètacanon
(donderdag 6 december 2007)
