Jezelf verplaatsen, ofwel mobiliteit, van huis naar werk, naar vrienden en op vakantie is onderdeel van het hedendaagse leven. De gemiddelde Nederlander verplaatst zich bijna achttien keer per week, ruim negen keer met de auto en bijna acht keer lopend of met de fiets. In 2005 waren alle
vervoerswijzen goed voor 194 miljard reizigerskilometers, waarvan 77 procent met de auto, 11procent met openbaar vervoer en 7 procent met de fiets wordt afgelegd. Mobiliteit lijkt een onmisbaar deel van het leven dat wordt omgeven met individuele keuzes en vrijheid, maar ook problemen zoals files, 18,5 miljoen ton CO2 uitstoot en duurder wordende brandstofprijzen. Deze hedendaagse associaties met mobiliteit zijn verworvenheden uit de twintigste eeuw, door de
ontwikkelingen van individuele transportmiddelen. Vooral de fiets bleek de trendzetter die het verkeer individualiseerde.
Tot aan het begin van de 20ste eeuw waren de meeste inwoners van ons land verre van mobiel. De jaarmarkt met bijbehorende kermis was een van de weinige gelegenheden dat een reis van enige omvang werd ondernomen. Reizen was een kostbare en riskante onderneming die geruime
voorbereiding vergde. Personen die dit wel regelmatig deden, hadden gespecialiseerde beroepen zoals handelsreiziger, kermisexploitant of circusartiest. De komst van de fiets doorbrak dit patroon.
De eerste fiets was de hit op de wereldtentoonstelling in Parijs van 1867. Het nieuwe individuele vervoermiddel was het gadget voor jongeren van de nouveau riche. De eerste fietsen werden direct op de as van het voorwiel aangedreven, zoals dat nu nog steeds gebeurt bij kinderdriewielers. Om de snelheid van de fiets te verhogen, werden ze uitgerust met een groot voorwiel en korte cranks. De beenlengte vormde hiervoor de uiterste grens. De positie van de rijder kwam steeds dichter bij het stuur, recht boven de wiel as te liggen. De snelheid van de fiets nam toe, maar het fietsen vereiste steeds meer vaardigheden, wat de populariteit verder vergrootte. In wedstrijden werd de nieuwe sensatie van snelheid geëxploreerd.
Nieuwe grenzen van de snelheid van het vervoermiddel werden verlegd, door de toevoeging van overbrengingen door middel tandwielen en kettingen. Deze werden in eerste instantie aan de as
van het grote voorwiel toegevoegd. De ‘veiligheidsfiets’, met het nog altijd gangbare ruitvormige frame, verlegde de aandrijving naar de achteras. De fiets was bedoeld voor de inmiddels wat ouder
geworden fietspioniers, die de vele valpartijen inmiddels moe waren geworden. Het nieuwe model, uitgevoerd met luchtbanden en de juiste versnelling, bleek veel sneller en snel werden de hoge
fietsen vergeten.
De nieuwe fiets was sneller en toegankelijk voor nieuwe groepen gebruikers en veranderde van een elitair speelgoed in een vervoermiddel voor de massa. Rond 1900 had 2 procent van de bevolking
een fiets, in 1940 ongeveer de helft en momenteel kan ruim 85 procent van de bevolking beschikken over een fiets. Bij dit laatste cijfer moet echter aangetekend worden dat het fietsbezit
niet gelijkelijk is verdeeld over de hele bevolking.
De populariteit van de fiets veroorzaakte verschillende productietechnische innovaties. Onder invloed van de massaproductie onderging de logistieke planning in bedrijven verschillende
veranderingen. Als eerste experimenteerden fietsfabrikanten met lopende banden. Zij waren ook nauw betrokken bij het motoriseren van de fiets. Zij legden hiermee belangrijke fundamenten voo
de auto-industrie. De autofabrikanten Opel, Peugeot en de Nederlandse fabrikanten Simplex en Eysink, begonnen hun bestaan als fietsfabrikant.
Verkeerstellingen toonden de enorme omvang van het fietsverkeer op landelijke schaal. In het interbellum werd ook het verkeer van auto’s en motorfietsen steeds zichtbaarder op de
Nederlandse wegen. Verkeer werd een technisch-wetenschappelijk onderzoeksgebied. De fiets was het eerste massaal gebruikte individuele vervoermiddel. Urentellingen van het verkeer uit de jaren
dertig toonden voor het eerst de pieken in de verkeersintensiteit in de ochtend- en avonduren, de spitsuren waren geboren. Bij vele fabrieksgebouwen ontstond op deze tijdstippen van de dag een
zwerm fietsers. Op knelpunten in het wegennet, zoals op roltrappen van de Maastunnel in Rotterdam ontstonden de eerste rijen met wachtenden, ook voor de file was de fiets een
trendzetter. In 1955 ontstond ook de eerste autofile op het knooppunt Oudenrijn als gevolg van de Pinksterdrukte.
In het interbellum ontstond de technische specialisatie verkeerskunde. Met modellen en berekeningen begonnen ingenieurs het verkeer te analyseren. Nieuw ontworpen wegen,
kruispunten, verkeerslichten en scheiding van verkeersstromen moesten de transportmiddelen en de voetgangers in goede banen leiden. De eerste vragen waar de ingenieurs zich op richtten waren
de oorsprong en de bestemming van het verkeer. Geleidelijk werd het nadenken over verkeer abstracter. Onder Amerikaanse invloed werd de aandacht gericht op automobiliteit. Wat de
oorzaak en de bronnen van verkeer waren en hoe hier in de planning van de ruimtelijke orde rekening moest worden gehouden, werd een steeds minder interessante vraag.
Toegenomen welvaart en transportmogelijkheden zoals fiets, brommer en auto, veroorzaakten ‘pendel’ naar de steden. Hierop moest de infrastructuur worden aangepast.
Bovendien werd mobiliteit beschouwd als een economische factor. Verkeer, vooral auto’s, werden in de jaren zestig gezien als het economische bloed dat door de aderen van de stad diende te
vloeien. Het verkeer was een uiting van een bruisende en economische levendige van de stad.
Analyses van verkeer werden uitgedrukt in nieuwe standaarden, toegespitst op het nieuwe symbool van individueel vervoer: de auto. De verkeersintensiteit van wegen werd gemeten in
‘autoverkeer equivalenten’. Mobiliteit werd een complexe uitdrukking in getallen, tijd en stromen die moesten worden gereguleerd.
Door de kwantificering, abstrahering en veronderstelde economische verbanden tussen verkeer en welvaart, leek mobiliteit een natuurlijker onderdeel van de moderne maatschappij. Deze geachte
lag ook ten grondslag aan de in 1977 door Geurt Hupkes geformuleerde Wet van Behoud van Reistijd en Verplaatsing (BREVER). Aan de hand van tijdsstudies van verschillende vervoersmiddelen
ontdekte Hupkes dat personen gemiddeld ongeveer 70 minuten per dag besteden aan reizen. De wet abstraheerde mobiliteit naar een verband tussen de afstand, de snelheid van het
vervoermiddel en de tijd. De Brever-wet maakte van mobiliteit een dagelijkse bezigheid, zoals slapen, eten, werken en ontspanning. Suburbanisatie en forensisme kunnen met de wet en de
ontwikkeling van de vervoersmiddelen worden begrepen. Maar de reistijd en het determinerende karakter van Brever-verband staan ter discussie. Tijdbestedingonderzoeken tonen dat gemiddelde
reistijd per persoon geleidelijk oploopt. De 70 minuten lijkt hiermee eerder een psychologische grens aan onze mobiliteit.
Toenemende hybridisering van mobiliteit met andere functies ondergraaft de Brever-wet nog verder. Mobiele telefoons, laptops en MP3-spelers vervagen de grens tussen reizen, werk, ontspanning en andere activiteiten. Met het begrip ‘virtuele mobiliteit’ proberen mobiliteitsdeskundigen vat te krijgen op de implicaties van deze nieuwe mogelijkheden. Mobiliteit is hierbij geen opzichzelfstaand onderdeel meer van het dagelijkse leven, maar naadloos verbonden met ontwikkeling en beleving van arbeid, studie en vrije tijd. Overheidsmaatregelen, zoals rekeningrijden en verwachtte stijgingen brandstofkosten zullen de financiële aspecten, van het individuele vervoer in de toekomst steeds zichtbaarder maken.
De toekomstige technische ontwikkelingen op het gebied van vervoersmiddelen en mobiliteit kunnen niet los gezien worden van ontwikkelingen in de andere bestedingen van tijd. Tijdsbesteding, kosten, communicatiemogelijkheden, milieu en gezondheid zullen nadrukkelijk een rol gaan spelen in onze afweging van vervoersmiddelen. Onze mobiliteit zal een mix worden van verschillende vervoersmogelijkheden, waarbij een rol is weggelegd voor zowel auto, openbaar vervoer en nog altijd de fiets.
Tekst: Frank Veraart (1970)
Relevante boeken
Worden in de loop van 2020-2021 toegevoegd (3 september 2020)
Homepage Bètacanon
(zaterdag 15 december 2007)
